甘く香るか青いバラ

ロードバイク初心者がディスクロード+EPSを自分で組んだ記録から始めてみる

DE ROSA SK Pininfarina Disk 並行輸入&自組み決算

アッセンブリーまで終わったので、決算しておきます。

と言っても、安値紹介サイトではなく、露骨に値段の話をするのも品のいいものではないので、その辺はサジェッションまで。

 

1.フレーム

・大型専門店の現金値引価格と同じか寧ろ割高。

SK Pininfarina Diskは、同じデローザでもPROTOS(Disk) のような明らかにガイツーが得、という条件は出難い。

・それでも私が欲しかったのはrosso vulcanoでなくblu acquaであり、選択肢はガイツーonly。

SK Pininfarina Diskを安く手に入れたいなら、

①ブレーキを妥協して、リムブレーキ車ガイツー

コンポーネントを、ショップが用意する範囲で妥協するか、取り外して叩き売る前提で完成車ガイツー(差益が出るかは分からない)

③型落ち正規車(モノが出るかどうかは分からない)

《私の結論》

仕様が選べるなら(私にはrosso vulcanoという選択肢はない)、保証が効く国内正規車をフツーに買っていいと思います。

 

2.コンポーネント

・購入当時内外ネットショップにRECORD EPS DBグループセット売りは無い。(注1)

・内外通販を駆使して買い集め、カンパニョーロに関しては、保証がなくてもパワーユニットが1回(2回だと痛い)死んでも泣かずに済む程度の値段にはなった。

・カンパは年始にキャンペーンを張っており、今年はEPS+BORAが30%オフ。これに対してもショップの標準的な値引15%が付けば、苦もなく同値で国内正規品が手に入る。(ショップとコンタクトのない私はコンポーネントの調達を始めた後に知った。)

《私の結論》

キャンペーンが上手くフィットすれば、ガイツーに頼る必要ないです。どうしてもカンパがいいという物好きは、1月半ばまで待ってからアクションを起こしたらいいと思います。(その時点で希望のフレームが手に入るかどうかは分かりませんが。)

 

3.トータル

・オリジナルでハンドルとか結構高いパーツを組んだ結果、bellatiのスーパーレコードEPS DB+BORA ONE DB(但しチューブラー50mm)完成車より高い。

・SK以外にも一部使える物も有るが、アッセンブリー工賃以上のツール代が掛かった。

・それで時間を掛けて下手なアマチュア作業をして保証なし。

《私の結論》

自分の選択は、SK Diskなどという(日本では)特殊なモノに拘り、Aqcua Bluに拘り、パーツにも拘った結果なので不満無いですが、妥協ができる人なら、ガイツー完成車か、他車種か、国内正規車を買う方がお得感は上だし、安心でしょう。

総合的に見て、悩んでいる人がいたら同じことを勧めるかと言うと、

絶対勧めません‼️

好き好んで過度に拘りたい人以外は、素直に国内正規車かガイツー完成車を買いましょう。

 

4.ガイツーショップ・レビュー
散々通販を利用したので、これも書いておく責任があるでしょう。予め断っておきますが、あくまで自分の利用の範囲で起きたことと感想です。なお、国内通販はトラブルは起きないし配送も早いしということで、やはり安心です。

 

(1)bellati sport
・こちらからの働き掛けが必要だが、問合せや依頼への対応は早い。

・フレーム売りの商品に上級コンポーネントを組んで完成車として買えるので、高額車を安く買いたい人には魅力的。

・細かいアッセンブルへの対応可否がポイントになると思いますが、細かい拘りは超あってもコミュニケーション、増してや外国語のコミュニケーションは例えメールでも超厭う私は未確認。

・因みにカラーが好みに合えば、KASKのPROTONEはここが送料入れても最安の筈。

 

(2)Wiggle

・5,999円以上送料無料。

・今や大手の安心感が売りか、コンポーネントは総じて高く、品揃えにも難あって棚に無いもの多し(注2)。

→そのためPrice Guaranteeも使えない。

・買ったコンポーネントはチェーンのみで、利用はサングラスとか用品関係が主。

・用品関係は品揃えも梱包もスピードも文句なし。


(3)ProBikeKit

Wiggleより少し条件が悪い7,500円以上送料無料。

コンポーネントやウェアの品揃えと価格条件が1番良かったので、海外ショップでは最多利用。

・誤発送が7回発送中2回。

・サポートと物流の連携が悪いのか対応力が低いのか、誤配送の原因を分析して注意喚起までして再送依頼したのに、同じ誤配送をされた。

・サイトに日本語はあっても日本窓口はなく、トラブったときはWiggleより多分大分面倒。2回の誤配送過程では相当なボリュームの英語のやりとりが必要だった。

・梱包とスピードはWiggleと変わらない。

 

(4)Bike24
・送料が€20掛かる。この辺は独系全般同じ。

・消耗パーツと用品に強い。

・Price Guaranteeが使える。但し、他店価格に送料を算入できるが、自店価格には算入しない模様。ゆえ、個々の商品単位では英系ショップとの比較で優位になりきらない観あり。

・激安商品が色々あるので、送料の元を取るために、消費税課税対象となる16,666円を大幅に超えるまとめ買いという使い方になる。

・ウェブでは棚にあって注文が通った商品が欠品、という事態が2回中2回。販売管理と在庫管理のシステムが連動していないのか、在庫管理の水準が英系より低い印象。

・上記のような事態に遭遇しても、バウチャー提供も代替品提示もない。→ドイツでは、たとえ「ある」と言われて注文しても、モノがなかったら、無いものを買おうとした客が悪いのでしょう。

・梱包が厳重というか、梱包テープぐるぐる巻きで届きますが、箱は結構ひしゃげます。DHLの問題かな。

(5)FC MOTO
(自転車関係ではないが、同時期にスキー用バックプロテクターを購入。)

・ネットではトラブルが多数報告されているようだが、私は一切トラブルなし。

・ドイツの定番で送料が掛かる。DHL€19.65。

 

カンパニョーロに強いというMerlin Cycleは品揃えと価格比較の結果、利用実績なし。

ドイツ系には他に、bike inn、snow innなどのtrade innグループがあり、FC MOTOを利用したのは、snow innで見付けた上記商品が販売終了になったため、別のショップを探した結果。(FC MOTOの方が高かった。)

 

冬用アパレルの手配のため、現在再びガイツーラッシュ。

Jekyllでは冬は上ウインドブレーカー、下パッド入りインナーパンツ+CW-X冬用タイツ+ランパンでしたが、元はPBKの誤配送だったビブショーツの快適性を知り、今季からはちゃんとしたブランドのサーマルジャージ/ジャケット+ビブタイツ予定。本当は国内アパレルを応援したいのですが、値段が高いので、結局カペルミュールUVカットアーム/レッグカバー(注1)しか国内ブランド使ってないです。

 

あとは暗い時間が長くなったので、そろそろライト買わないと。

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【新浦安エリアの沿岸部を囲う遊歩道。左のゴム舗装が歩道、右のアスファルト自転車道ですが、わざわざ街灯の光が届かない自転車道を、わざわざ黒い服を着て、わざわざ右側通行する歩行者が結構います。犬側通行の歩行者も多いです。ママチャリ/MTBルック車には無灯火逆走も多いです。気を付けて乗りましょう。】

 

昨日遅くまで雨が降り、山にも行かずSKにも乗らない土曜日になりました。明日は往路2m/sの向かい風、復路1m/sの横風という良コンディションのようなので、120km程度は乗ろう。

 

注1:DBは新しい、EPSは保証がネック(注3)という理由と推測。今Wiggle見たら、SUPER RECORD / RECORD EPS DBありました。ギアが52/36-11/27オンリーでクランク長172.5mm〜(注4)な上に、値段は、定価の違いが自分のセットとのコンポのに拠るのか調べていませんが、僅か5%引き。15-20%引いてもらえるはずの国内リアルショップより高い。且つセット買いしても無保証ですよね。流石に誰も買わないでしょう。

注2:「カンパだから」であって、シマノは心配ないと思います。リスクの高い商品の回避とマージンの大きいPB商品強化は量販店の基本。

注3:何回も書きましたが、Campagnolo EPSは、EPS専用フレーム(←SKはオッケー!)に、グループセット一式をショップで買い、組み付けから調整までそのショップに全部丸投げすることが保証条件。
注4:上にも下にもワイドなギアレシオであり、Jekyllでは175mmクランクを踏んでいた私には、53/39-12/29 170mmこそ選ぶ理由に乏しいのですが、どうしてもアウター53が欲しかったのです。

アッセンブリー #23(完成!ペダル装着して計量して試走して・・・)

DE ROSA SK Pininfarina DiskCampagnolo Record EPS DB 自組。アッセンブリー6日目。

 

作業開始から足掛け5週間、6月3日の今回で遂に大団円。

長かった。無駄に長かった。工程も長かったが、私の文章が長かった。

 

25.計量とペダル装着

用意するもの

・事実上完成したデローザ❤️SK Pininfarina Disk

・タイム XPRO10(ペダル)

・8mmHEX(ペダルレンチは使いません)

 

前週末以降SKの体勢を変えてブレーキライン内のエアを集め↓、本日最初にした作業はエア抜き。(前工程の残処理扱いなので、ノーカン。)

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【逆さにしたり倒したりするとエアを噛むとかいう話あるようですが、ディスクブレーキはそんな構造じゃありません。そんなことが起きたらそれは余程な整備不良か欠陥車です‼️車やオートバイだとリザーバータンクのリリーフバルブが開くとかあるかもしれませんが。←ねーよ】

エア抜きはまだ不完全でブレーキのタッチは冴えませんが、実走してもよさそうなレベルになりました。(注1)

完全に抜けたのはローンチ後2回目、アッセンブリー中と合わせると4回目のブリーディングの後です。1回コンプリートすればあとはマスターシリンダー側のブリードバルブからエアを入れないよう注意すれば恐らく大丈夫だと思いますが、やはりこのカンパニョーロのシステムは構造的に神経質。

 

先に逆さ写真を出しましたが、すっかりロードバイクになりました。

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【今と20mm違うだけですが、ハンドル高いですね。】

 

計量します。自転車界の謎、ペダルレス完成車重量です。

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7.6kg。どうでしょう、特に軽量化を追求した訳ではないので、私としては寧ろ意外に軽い。これより安価なスーパーレコード(ワイヤー)+BORAチューブラーで6kg台入ります。

 

続いてペダル装着。XPRO10は先代XPRESSO10より大分重くなりましたが、URSUSのインテグレーテッドハンドル、セライタリアのサドルに続く、ワタシ的軽量パーツ。

ネジ山にグリスを塗って、8mmHEXを前方向に廻して締めるだけ。

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トルクは最大30N・mですが、前廻しは乗っているうち締まるし、30ってのは結構大きいので、半分の15N・mでも足りるのでは。

 

再度測定。

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266gUP、コンマ1単位表示では、0.2kgUPの7.8kgでした!

公式計量終了。

 

完成〜❗️パチパチ👏

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26.その他追加装備

 

(1)ヘッドランプ

装着義務ありません❗️(千葉県の場合(注2))

夜間等灯火義務があります(千葉県では日没前の夕方も)が、私が走る範囲には50m以上のトンネルはなく、視界50mを下回る濃霧も夜も走らないので、違反するリスクなし。(注3)

→取り敢えず暫くは要らない。

 

(2)テールランプ若しくはリフレクター

装着は努力義務です(千葉県の場合)。

使用に関する法的な扱いはヘッドランプと同じ(但し夕方灯火義務はない)。

→昼間でも後方からの視認性確保のため点灯することがあるので、昨年秋買ってJekyll800に装着していたランプを取り敢えず移設。室内車Jekyllは未装着でも問題なし。

15Lumenは多少物足りないので、近いうちもう少し強化したいところ。

因みに千葉県条例には側面反射器材の装着努力義務もあります(東京にはない模様)。

 

(3) ベル🛎

装着義務ありません❗️(注4)

「警笛鳴らせ」の標識のあるところでは鳴らす義務があります(注4)

峠道ならまだしも街中のどこに標識あるか分かりません。車乗っていても鳴らさないと思いますが、知らずに標識のある交差点に鳴らさず進入したりすると道路交通法違反なんですねえ。法が実情に合わないとか自転車のベルの音なんかどうせ(聞かせたい車には)聞こえないという話は別として、事実上の装着義務ですね。

世間で鳴っている場面のほぼ全部が、そもそも禁止されている歩行者に向けてなんだから、自転車のベルは取り締まるか装着止めさせる方がいいと思いますが。

 

ベルといえばやっぱり、「リンリン」と鳴るこれです。

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JekyllもビアンキVialeもうちの自転車のベルはロンドンのPYLONESで買ったもの。需要がないのか大きな店がないからか自転車用ベルは日本には殆ど入りませんね。

www.pylones.com

ウェブショップでは20種程選べます(送料掛かるのでお得感皆無ですが、日本からでも買えます)。

流石にデザイン的にSKに合わない、という理由でなく、エアロハンドルバーには装着不能

 

それで装着可能なベルを探します。

knogのOi(Large)。AmazonにはChinese Copyも多数出てますが、勿論本物。 

計測もせず、ヘッドスペーサーに装着できるつもりでした。→無理でした 

(ヘッドスペーサー用のXLサイズ出して欲しい。)

なので急ぎ代替品手配。

これならヘッドスペーサーに装着できます。

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ストラップを切っていないところが仮装着感アリアリ。

結局暫く後、Oiのハンドルマウントに変更。

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どこに設置しても鳴らさないから同じなんですけどね。OH-2400を別のところに設置し直すかもしれません。

 

(4)ボトルケージ

真っ黒が前提。→ELITE CUSTOM RACE SKINを2個マウントします。高価なLeggeroは眼中にありません。

ボトルケージをフレームに装着するとすっきりしないので、余計な付加物で重くはなるものの空力面で有利なトライアスロン用のサドルマウントを指向。(Jekyllはウエストバッグかハイドレーションバッグで乗っていたので、ボトルケージ装着なし。)

ミノウラ:SBH-300

PRO(シマノ):トライアスロンドルマウントケージ

ELITE:SKEKANE

XLAB:CARBON WING 400i

どれもカーボンシートレール装着不可(素材というよりも形状の問題)ですが、結局選んだのは最高価最軽量のCARBON WING 400i。

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装着。カーボン素材のお陰で軽いですが、デカいです。因みにテールランプ装着写真と兼用。

 

ストラップを使ってチューブバッグを吊ったり、中央部のスペースにマルチツールを置いたりできます。(下部を塞ぐか内容物を吊らないと落ちますけどね。)

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ここから先は、前述した後日談。

CARBON WING 400iはカーボンレールでは保持が厳しく、お辞儀するので、水平マウントに変更して強く締めましたが、

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それでもお辞儀するので、数回乗った後に結局一番シンプルなデザインのミノウラ に変更することになりました。まあCARBON WING 400iは元々後傾している点が空力&ボトル脱着面でどうなの?というところですが。

 

但し、これもすんなりは装着できず、一工夫が必要だったことは、7月23日投稿のとおり。

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シンプルになりましたが、収容力が低下したので、ボトルケージをもう1本追加してツールケースを携行することになりました。フレームマウントのボトルケージは、前に行ったり後ろに行ったりしていますが、 給水量が少ない冬場は外してもいいかな。

 

27.試走

 

さて、これで外に出られるようになりました。SK Pininfarina Diskを持ち出して試走します。(トラブル発生時即座に降りられるよう、ペダルを裏面フラットSPDのPD-A530に変更し、スニーカー履き。因みにエアは前後90psi。)

Jekyllを担いで外階段を昇降するためにマンションは低層階を買ったのですが、SKのウェイトなら10階くらいは楽勝♪。

近くの遊歩道を各部をチェックしながら走ります。

普通自転車に該当しないJekyllの幅広ハンドルと勝手の違う400mmハンドルでフラつきますが、それはライダーの慣れの問題。

710mmのサドル高と76mmドロップのハンドルとの位置関係には取り敢えず違和感なし。

FD動作正常、RD動作正常、アウターローも問題なし。ロー→トップ/トップ→ローへの一気変速気持ちいいです。

ブレーキはまだエア噛みあり、タッチ、効きとも不満足。追加のエア抜き必要。

踏んで出た速度46km/h。

大凡10分、4km程の試走終了。

 

 

以上でアッセンブリー完了!

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(ペダルがA530でなくXPROですが、試走当日は写真撮影ないため、次のライドからの流用)

 

注1:レバーの重さとかストロークとか経験値から判断。感じられない人はプロに任せるべき。

注2:道路交通法くらいは読んでいますが、他都道府県の条例まで仔細に読んでいる訳ではありません。

注3:自転車には子供の頃から乗っていますが、点灯義務ある時間帯に無灯火走行したのは、ライトを持たないで出掛けた際に右直事故で自動車に撥ねられ、救急搬送〜警察事情聴取で時間を取られたために帰宅が日没後になった10年程前の1回きりです。

注4:鳴らす義務があるのは、「左右の見通しの効かない交差点、見通しの効かない道路の曲がり角又は見通しの効かない上り坂の頂上で道路標識等により指定された場所を通行しようとするとき」「山地部の道路その他曲折が多い道路について道路標識等により指定された区間における左右の見通しの効かない交差点、見通しの効かない道路の曲がり角又は見通しの効かない上り坂の頂上を通行しようとするとき」。

アッセンブリー #22(ディレイラーのアジャストメント)

DE ROSA SK Pininfarina DiskCampagnolo Record EPS DB 自組。アッセンブリー5日目その3。

 

大詰めの作業、前回より更に長い、無駄に大長編です。

 

24.ディレイラーのアジャストメント

用意するもの

・概ね完成に近付いたデローザ SK Pininfarina Disk(エルゴパワーもディレイラーも込み)

・カンパニョーロ UT-FD120(FDアライメントツール)

・カンパニョーロ AC14-BCEPS(EPS V2/V3 バッテリーチャージキット)

・カンパニョーロ AC12-CAUSEPS(EPS ケーブルパワーキット)

・7mm四角ナット対応ツール(私のはトネの8角ソケット)

・2mmHEXレンチ

・+でも−でもいいけどドライバー

 

チャージキットはV2とV3共通です。カンパニョーロだと思えば驚きも減じますが、価格は1,350円でなく目を疑う13,500円。EPSの診断機能が付加価値のようです。

ネーミングがイマイチ意味不明な別売り電源ケーブルは、英系ガイツーで買うと三芯のゴッツいBFプラグが来るので、日本で買うか、これに1,200円も出すのは勿体無いので適当な家電製品の余りを流用(注1)しましょう。

 

前行程は、

フロントディレイラーのアッセンブリー

liprofumodellarosa.hatenablog.com

リアディレイラーのアッセンブリー

liprofumodellarosa.hatenablog.com

あとEPSケーブルやチェーンの装着も前行程ですが。

 

(1)事前の準備

①チェーンの注油

洗浄したということもあり、注油が必要です。Jekyll800ではAZのB1-003を使っています。「汚れ難い」をキーワードに見付けたもので、特に悪くないのですが、SK Pininfarina DiskにはViprosのKEITENを奢ってます。まあチェーンオイルの性能は、一定レベルから先は多分にプラセボだと思います。

これを付属のスポイト使って射しますが、まだ多くて相当拭き取っている状態。仕方ないのかスポイトの性能なのか私の技術なのか不明。

 

②EPSの充電

ワイヤリングした直後に充電して「動く」かどうかだけは確認済。

EPSコントロールユニットのゴムキャップを開いてチャージケーブルを接続します。

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チャージケーブルのアダプターはこんな感じ。

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正確に接続することを目的として、コネクターの一方にはガイド、他方には溝が作られています。先端を接触させた状態でケーブル側を回していくと、これが合ったところでスルっと縦に入ります。それからケーブル側のリングを回して締めます。

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充電中はEPSコントロールユニットはグリーン点滅。

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 チャージキットは2灯、左(下)のグリーンは充電器の動作インジケーター、右(上)のオレンジは充電インジケーター。充電を開始すると両方点きます。

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充電を終了すると、EPSコントロールユニットはグリーン点灯(写真では違いが出ないので省略)、チャージキットは、オレンジが消えてグリーンだけの点灯になります。

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トラブルがあるとオレンジが点滅するらしいですが、幸いそうした事態に遭ったことがありません。

 

コントロールユニットは初め両面テープで貼っていたのですが、走行時に剥がれ落ちるし、充電時も重くもないチャージユニットに引っ張られるので、REC-MOUNTに吊る方式に変更しました。

別に何ということはない写真ですが。

 

以下、アッセンブリー当時はこの工程をあまり撮っていなかったので、実際には今日メンテ時に撮影し直した写真を使ってます。

 

(2)フロントディレイラーのアライメント

アッセンブリー時仮留めだったディレイラーの平行出し(チェーンはインナーにセット)、ディレイラーとチェーンリングの高さ出し(チェーンはアウターにセット)をします。

 

ディレイラーのガイドプレートとチェーンリングを平行にセットします。ディレイラーマウントナットを締めるとディレイラーが後閉じ側に動くため、それを意識し過ぎると後開きになりがちなため、移動量を織り込んで位置決め、締め込みを行います。

 

②アウターリングとガイドプレートの上下クリアランスを1.5-3.0mmにセットします。結構ナローレンジですが、アッセンブリー#7の写真の通り、セッティングシールがあるので結構簡単。①と②を1本のナットで固定するので、位置関係を三次元で捉えましょうってところですかね。

 

③より簡単に正確な作業を行うため、ツールを使います。(当初は使っていません。)

「アライメント」が「アタイメント」になっていますが、これは出品業者のミス。ツールはアウター50T用とアウター52-53T用の2個1セットです。

 

・チェーンをインナーにセットします。

ディレイラーマウントナットを緩めます。(四角ナットが2つ並んでいるうちの上側です。ちなみに下側のナットはチェーンガードをマウントしていますが、こちらは邪魔なので、作業中は外します。)

・アライメントツール(私のは53Tなので52-53T用)をアウターリングに載せます。

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・クランクを逆回ししてツールをガイドプレート内に引き込みます。

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・はい、きれいに平行です。上下のクリアランスもピッタシです。線がガイドプレートより外ですが、この後にFDをセッティングするので、平行であることさえ確認できれば問題ありません。

・因みにこの線は溝になっており、ディレイラーのセッティングが100%だとここにガイドプレートが綺麗に通るのかもしれませんが、セッティング後には測定していないし、そもそもワイヤーコンポとH11では内外チェーンリングのディスタンスが0.2mm違うので、拘る必要ないと思います。

・マウントナットを締めて終了。

・この後チェーンガードをセットしますが、チェーンが落ちないよう(狭く)、インナーに変速した際チェーンが接触しないよう(広く)、適当な位置にセットします。

 

(3)EPS充電状態の確認

作業に十分な程度に充電されていることはわかっているのですが、EPSの充電状態を確認します。

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左右どちらでもいいのですが、エルゴパワー内側・レバー3(親指用)後方のモードボタンを短押しすると、充電状態がわかります。

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EPSコントロールユニットのLEDインジケーターは、グリーンの点滅を示しています。(写真では点灯と点滅の区別が付きませんが)

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テクニカルマニュアルを見てもレッド点滅(充電6%未満)しか書いていないと思うのですが、LEDの表示でバッテリー充電レベルが分かります。

グリーン点灯:100〜60%

グリーン点滅:60〜40%

イエロー点灯:40〜20%

レッド点灯:20〜6%

レッド点滅+警告音:6〜0%

→即ち現在は大体半タン状態です。

 

(4)リアディレイラーのアジャストメント(ゼロセッティング)

①フロントをアウター、リアをトップから2段目にセットします。

②左右エルゴパワーのモードボタンを約6秒同時押しし、EPSをゼロセッティングモードにします。(approximately 6 secondとか私の知らない単語使ってますが、実際には7秒必要。)

③EPSコントロールユニットのインジケーターはブルー点灯になります。

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点灯と書いていますが、次に撮影した写真では消えているので、暫く点灯してモードを表示した後節電のため消灯するのかもしれません。いずれにせよ、ブルーが点かないと失敗。(左右同時にきっちり押し込まないと失敗です。結構失敗します。8秒押しても点灯しなかったら押し損ないなので、やり直し。)

④トップ側アジャストメント

右エルゴパワーのレバー2,3でリアディレイラーを調整します。

 

カンパニョーロのシフトレバーは前後ともレバーを押した方向にディレイラーが動くようになっています。

レバー2:ブレーキレバー裏のレバー。左レバーならフロント上げ(→)、右レバーならリア下げ(←)。 

レバー3 :エルゴパワー内側の親指用レバー。左レバーならフロント下げ(←)、右レバーならリア上げ(→)。

シマノのDi2もSRAMのeTAPもよく知りませんが、レバーとディレイラーの動作方向がシンクロしているカンパニョーロは分かり易いと私は思います。

 

ガイドプーリーの位置をトップ2ndギアの真下に合わせます。(ゼロセッティングでは、レバー1クリックでディレイラーが0.25mmスライドするらしいですが、テクニカルマニュアルにはスライド量の記載はありません。)

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撮影するアングルで変わる(=見るアングルでも変わる)ので精度は何とも言えませんが、これで真下です。私が真下だと言っているのだから、真下です。

(正直なところ目視というのは信用ならず、耳の方が確かなので、トップ側とロー側とで異音がで始めるレンジ(レバーのクリック回数)を確認し、その中間に合わせる、という方が簡単だと思います。これでもうまくいきます。(マニュアルに書かれていないので自己責任です。))

 

⑤エルゴパワーのモードボタン(左右どちらでもよい)を短押しし、リア側アジャストメントに移ります。

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モードが切り替わると、インジケーターはホワイト点灯になります。

 

⑥右エルゴパワーのレバー2を押してリアを10段目(2ndロー)まで落とします。1クリックずつだとキリがないので、ウルトラシフトよろしくレバー2押しっ放しで一気に下げた方が早いです。但し、オーバーランさせてチェーンをホイール側に落とさないよう注意。

⑦ロー側アジャストメント

やることは④と同じです。レバー操作の方向も同じ、レバー操作への反応も1クリック0.25mm(恐らく)で同じ。(2ndロー)の真下にガイドプーリーを合わせます。

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はい、ピッタリ真下です。私が真下に見えるのだから、真下です。(チェーンアングルが大きいロー側の方が、異音検知方式が効きます。)

 

⑧エルゴパワーのモードボタン(左右どちらでもよい)を短押しし、リアのアジャストメントを終了します。

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インジケーターはブルー点滅した後消灯します。

 

(5)メカニカルストップスクリューのアジャストメント

リアディレイラーのアジャストメントが終了したら、メカニカルストップスクリューのアジャストメントを行います。これはスプロケットからイン側にチェーンを落とすとスポークに接触する恐れがあるため、リアディレイラーの動きを制限し、イン側へのオーバーランを防止するためのものです。

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2mmHEXで時計回しにスクリューを締め、底付きしたところから半回転戻します。

 

(6)スプロケットとガイドプーリーのクリアランス調整

工程はEPSのマニュアルでなくワイヤーコンポのマニュアルにしか載っていないのですが、高速且つ正確なシフトのため、スプロケットとガイドプーリーのクリアランスを調整します。プーリーのハンガー部にあるスクリューを回します。

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適正値は5〜7mmです。

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できました。手でディレイラーを動かした状態なのでチェーンが弛んで見えますが、クランクを回してディレイラーの位置を落ち着かせてから測ります。

 

(7)フロントディレイラーのアジャストメント(ゼロセッティング)

①フロントをインナー、リアをローにセットします。(←ここはリアのアジャストと違います。)

②左右エルゴパワーのモードボタンを6秒以上同時押しし、EPSをゼロセッティングモードにします。

③EPSコントロールユニットのインジケーターはブルー点灯になります。

④フロントアジャストメント

左エルゴパワーのレバー2,3でフロントディレイラーを調整します。チェーンと内側ガイドプレートとのクリアランスを0.5mmに合わせるということになっています。

フロントはレバーの1クリックでディレイラーが0.1mmスライドするらしいですが、これもテクニカルマニュアルには記載ありません。この情報が正しいとすれば、チェーンが接触するクリアランスのところから5クリック分内側に動かせばいいということになります。リアと同じ0.25mmでは2クリックなので、アバウトに過ぎる(=0.1mmが正しい)と思います。

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こんな感じ。

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尚、チェーンはこの後洗浄、注油しています。
 

⑤エルゴパワーのモードボタン(左右どちらでもよい)を短押しし、フロント側アジャストメントを終了します。

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インジケーターはブルー点滅した後消灯します。

 

以上でディレイラー調整は終了です。

あとは前後・上げ下げ操作し、動作に異常がないか確認します。空走と実走とではトルクの掛かり方が違うので、実走でイマイチ合っていないと感じられた場合は、実走で調整します。

EPSは、ゼロセッティングした後の微調整ができるようになっています。

以下はアッセンブリー時の工程ではないですが、ディレイラーのライディングアジャストメントとしてマニュアルにも記載されているので、説明しておきます。

 

(7)リアディレイラーのファインアジャストメント(ライディングセッティング)

①左右どちらかのモードボタンを約6秒押します。

②EPSコントロールユニットのインジケーターがパープル点灯になったのを確認します。

③右エルゴパワーのレバー2,3を操作してディレイラー位置を微調整します。1クリックで0.2mm動きます。(マニュアルでリアディレイラー移動量が記載されているのはこの件だけです。これに依拠すれば、ゼロセッティング0.25mm/ライディングセッティング0.1mmという差異はなく、移動量は0.2mmで共通ということになります。)このアジャストメントは走行中でもできますが、乗車中はインジケーターを確認できないので、②の後に走り出すのが現実的でしょう。

④微調整が終わったら、モードボタンを押して終了します。もし終了ボタンを押し忘れてもライディングセッティングモードは操作後90秒で保存・解除されます。

 

(8)フロントディレイラーのファインアジャストメント(ライディングセッティング)

①左右どちらかのモードボタンを約6秒押します。

②EPSコントロールユニットのインジケーターがパープル点灯になったのを確認します。

③左エルゴパワーのレバー2,3を操作してディレイラー位置を微調整します。1クリックでの移動量は0.1mmと細かい点がリアと違います。他は同じ。(マニュアルでフロントディレイラー移動量が記載されているのもこの件だけです。これに依拠すれば、ゼロセッティング/ライディングセッティングに拘らず、移動量は0.1mmで共通ということになります。この辺は、私のよりも古い記事が間違いなのかどうかというよりも、記事のEPSはみなV1orV2ベースであり、EPS V3は私のだけ、という違いからきているのではないかと勝手に推測します。他に誰も書いていないということは、V3にバージョンアップした時点で既にCampagnolo EPSに対する世の関心が失われているという観がなくもないですが。)

④微調整が終わったら、モードボタンを押して終了します。もし終了ボタンを押し忘れてもライディングセッティングモードは操作後90秒で保存・解除されます。

 

ということで、アマチュアによるCampagnolo Record DiskBrakeコンポーネント装着もCampagnolo EPS V3セッティングも終わりました。特に難題なく終わりました。

マチュアでもできます。ワイヤーコンポよりも簡単にできます。自組みでワイヤーディレイラーとかワイヤーブレーキとかセットできませんでしたよ、きっと。EPS DBだから簡単にできました。

 

あとはペダル装着、計量と試走が残るのみ。

 

ところでディレイラー調整、シビアなセッティングを要求する割には目視です。レーザー墨出し器を買おうかと思ったりしますが、1万円前後の製品で満足いく精度が不明なので、躊躇してます。別目的で自転車にレーザー墨出し器を使った人の記事は何本か存在しますが、如何せん情報が少ない。お金に余裕があるときに考えることとします。

 

ということで今日は、清掃(拭いただけ)とディレイラーのリセッティングをしていました。週末2日間の走行は土曜日朝のZwift1時間34kmのみ。土曜日朝雨が降ったというのもありますが、風邪が段々悪化し、Zwiftを1時間で終了、以後は予定していた献血にも行かずに寝込んでいたというのが実態。

 

パーツの写真ばっかりだったので、全身像2枚貼って今日はおしまい。

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注1:パワーキットの電流量などタカが知れているので、日本向けに売られている品質のケーブルなら危なくないです。 

アッセンブリー #21(チェーン装着)

DE ROSA SK Pininfarina DiskCampagnolo Record EPS DB 自組。アッセンブリー5日目その2。

 

#20に続いて今回も長いです。更に長いです。

 

23.チェーン装着

用意するもの

・概ね完成に近付いたデローザ SK Pininfarina Disk

・カンパニョーロ CN11-RE1(RECORD11sチェーン、114Link)

・カンパニョーロ CN-RE500(ウルトラリンクチェーン用コネクトピン、チェーンに1本付属)

・カンパニョーロ UT-CN300(チェーンツール)

・バイクハンド YC-207(チェーンフィキサー )

 

チェーンのマニュアルには、deathという言葉が沢山出てきます。他のコンポーネントにも出てくるんですが、チェーンでは8ページの間に10回も登場。ざっと見最多。ただ、若干穏当な表現です。

An incorrectly assembled chain unexpectedly break, while riding in an accident, personal injury, or death. If you have any doubt whatsoever regarding your ability to properly perform any of the operations in this manual, please take your bicycle to a qualified repair shop.

「取り付けが下手っぴだと、乗ってる最中にいきなり壊れて最悪死ぬこともあるので、ちゃんと組み立てられるか心配な奴は素直にショップに頼めよ。」

まあこういうの気にしたらそもそも自組なんてできませんが。

さて、作業に入ります。

 

(1)まずチェーンを用意します。

余分なオイルを除去するためにパーツクリーナーで洗うってのがよく出てきますが、いまどきのチェーンは洗わないといけない程オイルを厚盛りしてないので、最近の考え方では不要なようです。私は、4〜5年前の情報を見てやるもんだと思っていたので、やりました。ま、オイルのベタ付きはあまり気になりませんでしたが、動きの渋さの基準がなくて、やった方が良いのかなと思ったからですが。

因みにこれより後にJekyllのチェーンを交換しましたが、シマノの9sXTグレードのCN-HG93はもー、ベタベタでした。

 

(2)チェーンを前後ギアに掛けます。

インナー×トップに掛け、ディレイラーを通します。カンパニョーロのチェーンには裏表がある、というか、前後があるという言い方が正しいのでしょうか、チェーンフィキサーの右アームの側に写っているタイラップ、このタイラップを前側(チェーンリング側)にします。撮影時にはもう外してますが、このタイラップには「こっち側を切るなよ(#゚Д゚)」というAttenzioneタグが下がってます。

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(3)それで、チェーン長の決め方ですが、このインナー×トップでチェーン上端とガイドプーリー下端の距離が10〜15mmになる長さが正解ということになっています。

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アッセンブリー過程でここを写した写真がなかったので、カンパニョーロのテクニカル・マニュアルより借用。

上側のプーリーをガイドプーリー、下側のプーリーをテンションプーリーって言うそうです。という位のアマチュアの私。

 

上の写真は、そのレンジに入った状態でチェーンフィキサーを掛けたものです。

適正チェーン長は、114リンクから4コマカットの110リンクでした。結構このレンジは狭く、108や112だと適正長から外れるような外れないような。

因みにシマノでは、リアディレイラーを通さずにアウター×ローに掛けてジャストの長さがチェーンの適正長だそうです。変速性能をしっかり出すにはカンパ式の方がいいような気がします。

 

(4)チェーンツールUT-CN300にチェーンをセットします。

 

以後の説明に必要なので、最初にUT-CN300の写真。

レバーを手前に引いたオープン状態。

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2本の溝と1本の突起が見えます。

チェーンピンを抜く時、チェーンピンを押し込む時は、レバーオープンで使用します。

 

レバーを奥に倒したクローズ状態。

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レバーの突起はチェーンピンのヘッドを受けるようになっています。

レバーの溝は、チェーンを正確にセットすると、固定ピンの下を潜るようになっています。固定ピンが貫通しない場合、チェーンが正確にセットされていないということです(大概セットが浅い)。

チェーンピンをカシメる時は、レバークローズで使用します。

 

ここから作業本番。

手順としては、

・チェーンのタイラップを切っておく。

・ツールの固定ピンを抜く。

・レバーを開く。

・チェーンを歯に掛け、押し込む。

・固定ピンを差し込む。

 

チェーンが横にズレていたり固定ピンがツールの歯まで入らなかったりしていたら、それはチェーン落ちです。

チェーンピンを抜く際はレバーはオープンのままです。

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カンパニョーロは、チェーンピンを内→外に通すので、このツールにも、ピンを当てるほうを内側にしてセットします。逆の方が作業的には楽なんですけどね。

それからハンドルを回してピンを押し出していきますが、さすがに高っかいだけあって精度が高く、ピンはスムーズに抜けます。(ハンドルが大きいから回し易いだけかもしれませんが。)ピンが抜けたら一旦ツールからチェーンを外します。

 

(5)続いて前リンク(チェーンリング側はアウターリンク)と後リンク(スプロケット側はインナーリンク)を接続、チェーンピンを差し込みます。内側からですよ。

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こんな感じでスルッと入ります。

 

(6)再度チェーンをツールにセットします。作法は4と同じ。

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UT-CN300は11s専用です。セットする際左右に遊びがないので、0.5mm幅の広い10sチェーンは入らないでしょう。持ってないので知りませんが。チェーンを奥まで押し込まないと固定ピンも入らないし、こうして正確にチェーンをセットすることで、チェーンピンを正確にインストールできるのでしょう。

この後、チェーンが暴れないよう押さえる目的だと思いますが、フロント側をアウターに掛けてツールをチェーンリング直後まで移動します。が、私してません。

 

(7)ハンドルを回してチェーンピンを外側に送っていきます。

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スルスルと入っていきますが、後端のリムの径が少しだけ大きいので、リムに当たると抵抗が発生します。ここで止めてしまうと、リムの厚み分リンク部の横幅が大きくなるので、しっかり押し込む必要があります。

これの度が過ぎるとピンが貫通してしまう恐れがあるので、ギリギリで止めます。カンパニョーロの指定突き出し量は0.1mmです。そんな精度で計れるはずないので、指先の感覚で他のリンクと同じところまで埋まっていることを確認します。

 

(8)ピンを押し込んだら、チェーンツールを外し、固定ピンを差し込む面にもう一つ空いている穴(写真右)にチェーンピンのヘッドを差し込みます。で、軽く捻るとヘッドが折れます。

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やることはシマノと同じですが、シマノは専用ツールでなくプライヤーかペンチです。カンパニョーロの方が簡単に折れたような気がします。ツールの差もあると思いますが、ピンが折り易く作ってあるのでは?

 

(9)次がこのツールがないとできない作業、チェーンピンのカシメです。ヘッドを折っただけではチェーン外側がフリーです。そのまま走ると、ピンが抜けて事故になる恐れがあります。てことでカシメ工程。

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見ての通り、フリーだと危ないのもそうですが、ピンの突き出し量が多いと、ラインがシビアな11s、FDのガイドプレートに接触します(ディレイラー調整時に気付いた実体験)。

 

ツールのセット方法は基本(4)、(6)と反対向きです。あともう1つの違いですが、固定ピンを差し込む前にレバーを閉じます。これにより、チェーンピンのリムはレバーの根本にあるピンに保持され、中空のヘッドが尖ったツール側のピンに圧し広げられることでチェーンピンが固定されます。

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半端だと追作業、やり過ぎると新品のピンに交換。二択なら前者を選びたい私ですが、ツールのピンがチェーンに接した状態から、3/4周ゆっくりハンドルを回すことでカシメ行程終了ということになっています。両側とも突き出し量は前後のリンクと同じくらいになりました。(写真はツールをチェーンから外したところ)

 

これでチェーン繋がりました。

 

まあ高っかいツール買ってシビアな作業するより、ミッシングリンク買いましょうd(^_^o)

そしたらこのツールの必然性であるカシメが要らない。

カンパニョーロではミッシングリンクリユース不可ですが、UT-CN300買うお金あればミッシングリンクなんか20個くらい買えます。

ミッシングリンクはインナーリンクを繋がないといけないので、「切るな!」と書いてある方のコマもカットしますが、ストレス掛けるの1回きりなんで平気でしょう。

 

(10)チェーンが繋がったら、手工リンク部分の動きが渋くないか確認します。渋かったら引っ張ったり揉んだりして解すそうです。めちゃアナログな工程です。ホントにこれで効くのかどうかは分かりませんが、私のチェーンは特にそうした作業は要しませんでした。

 

一息ついたここで、作業前には見ちゃいませんが、カンパニョーロのテクニカルマニュアルを見てみます。

よく分からないディメンションの説明が色々あります。

これを見るとディスクブレーキ車専用のH11とワイヤーのレコードやスーパーレコードの大きな違いは1点。

H11はQファクターこそ同じですが、チェーンラインがワイヤーコンポより1mm大きい(広いというかつまり外だ)そうです。130mmQRよりもエンド幅が12mm広い142mmスルーアクスルにはこの1mmオフセットが必要なんでしょう!

「片側6mm広いんだから、6mm出さないと同じアングルを作れないだろう」と素人の私は思います。それでもう少し細かく見てみました。

ワイヤーレコード/スーレコはBBシェル幅68÷2+BBからアウターリング内側まで12.3=46.3mm。ん?マニュアルの43.5mmと合わない。

H11は同68÷2+12.8=46.8mm。

これも合わない。1mm差が0.5mm差に縮まりましたが。

謎です。超謎です。

フロント0.5mm差はまあいいとして、XT9sのJekyllがハイ/ローどっちに振っても明らかに斜めなのに対し、SK Pininfarina Diskは少なくとも見た目はそうではありません。

ああそうか、チェーンステーが長いのか!というと、エアロタイプのSKはボリュームある上部のカウルに目がいきますが、リア三角は小さく、チェーンステー398mmはオールラウンダーのPROTOS、KINGより(ちょっとだけ)短い。というかカンパニョーロの指定する最低チェーンステー長(リムブレーキ車405mmに対してディスク車は410mm)より短いことに今更気付いてびっくり。SKは最大サイズでもリムブレーキ用の最低長より短いです。

いやぁ、気付かなかった。デローザが早々にディスク車並行でリリースしたSKでしたが、カンパニョーロのディスクコンポリリースはSK Pininfarina Diskのリリースから約2年後、発売ペースだと1年半程後のの2017年夏。カンパニョーロと蜜月のデローザとはいえ、コンポがないことには作れません。シマノのディスクコンポでフレームを設計したのか、ディスクブレーキとリムブレーキとでチェーンステー長に違いが出ることが予想の範囲外だったか、そんなことお構いなしにデローザが理想とするディメンションにしたのかわかりません。

H11は斜め掛けしていい歯型なのかもしれないとか、カンパニョーロの指定値が単にマージン取り過ぎじゃないかとか、それでもチェーンが斜行しないところにデローザのマジックがあるかもしれないとか、貧しい想像力を働かせても仕方がない、探しても見付からないBORA ONE DB+RECORDカセットスプロケットのリアチェーンラインを自分で測定してもだから何かできるわけでもない、ということで追求止めました。

 

これ以上考えたり調べたりしても仕方ないんです。SK Pininfarina Disk+RECORD DB+EPS V3は、完璧な、本当に完璧かはプロの仕事と比べたことがないので分かりませんが、22sフルレンジでのスムーズなシフトを、いとも簡単に初心者の私に提供します。散々苦労して漸く固まったっぽいが私の腕ではクロスラインがまるでモノにできていないシマノDEORE XT 3×9sとは比較するのがアホらしいくらい。

EPSはシビアだとか、ディスクブレーキもシビアだとか、だからテクニカルショップでフレーム込みフルで買って初めて保証とか、理由が全く分かりません。まあこの後壊れるので保証付かないとお金が掛かって死ぬほど後悔するとか、システムが暴走して原因究明と対策に何ヶ月も掛かるとかなんでしょう。

 

長文失礼しました。

続く。

快晴の100マイルライド

今日は快晴、日中は北北西から北北東の風2〜3m/sの予報。

荒川・江戸川ライドでは往路復路ともに向かい風に悩まされる浦安市民としては、特に復路が追い風になる北風が続くのは非常に有難い(北の方も同じように風が吹くかどうか知りませんが)。

 

6時半にSK Pininfarina Diskを乗り出して江戸川へ。

暫く写真ありません。大体脚を止めるのはいーかげん走って休憩したくなってからですです。

 

冠雪して真っ白になった富士山が綺麗です。今年も登り損ねました。

f:id:ABi-R:20181021211032j:plain右岸約50km地点から富士山。

 

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筑波山

 

今日は江戸川から利根川、更に渡良瀬川に入って約3km、古河城本丸跡まで行きました。自宅から約77kmです。

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前方は日光の男体山と女峰山のようです。

 

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ここが本日の折り返し点、古川城本丸跡。

 

時間的なものかそもそも出発地より離れたところに来てしまったからか、富士山霞んでます。

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復路最後の写真、車上から筑波山

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往路は概ね25〜28km/h、復路は概ね30〜35km/h平均。

休憩時間含めて出発から丁度6時間の12時半、自宅前まで帰ってきました。77km×2だと154km。先々週の153kmと殆ど変わらず、10年程前に浦安の自宅から多摩川を国立あたりまで遡上して帰ってきたのが154kmだか157kmで、自己最長を更新できるか怪しいので、新浦安地区外周を一往復追加しました。

 

そしたら!走り出して間も無くハンガーノックになりました。本日は塩タブレット不定時、偶数時にHIGH5ジェルとスポーツようかん各1と、いつもより栄養摂取量は多かったのですが、6時間経過した瞬間ガス欠。

ホント、ハンガーノックはいきなり来ますよ。

携行食まだあったのですが、もうすぐ自宅なので水だけ摂取にし、這々の体で自宅に辿り着きました。

 

本日の走行距離は163km、初めて100マイラーになりました。

ああ、折り返し後の方が追い風のライドって楽でいいな。

 

冠雪した山は綺麗ですが、甲斐駒ヶ岳も本日初冠雪だそうで、週末は雨予報。今年の高山トレランは終わったかな。。。

 

尚、ハンガーノックなる前に栄養は補給すべきですが、効くのは炭水化物と糖分です。大福かあんパンが一番です。私は大福派。

 

おしまい。

遂に2日連続晴れマークの週末!

 9月以降初めてじゃないですか?

 

ということで、本日は出勤。

出勤(((( ;゚Д゚)))

土曜日開催の会議が直撃しました。一応残業代貰えない身分なので丸損です_| ̄|○

休日出勤なんて年に4-5回くらいしかないのに、こういう時に晴れるんだな、これが。

大体私はマーフィーの法則以上に不運に見舞われるグループ。

 

午後1時までに都心行かないといけなくて、外に乗り出すと時間が取れないので、7時半にキャノンデールJekyll800の上の人になりました。(早起きできなかったのでSK Pininfarinaに乗れなかったという言い方もあります。)DIRETOでZwiftやります。

 

昨日だかリリースされたばかりのニューヨーク・セントラルパークは、多数の仮想陸橋が設置された公園内を走るという設定です。敢えて坂を登りたいとき以外は基本的にフラットをイーブンペースで走りたい私には、一番緩いのを選んでも平均1.5%強登るのは厳しかった。

 

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他のコースとの違いは、坂は長くはないものの変化が激しい点。下りが一瞬で10%以上の登りに変わります。

iPhoneのZwift画面を見ずにiPadでテレビとか映画見ながら走る私は、再三アウターのまま急坂に突っ込みました。クランクが回せず→変速できずに48-13で14%(最高15%ですが、DIRETOが出せるのは14%まで)登らされるのは非常に辛いです。

 

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(多分)誰よりも早く、セントラルパークを100km走破。惜しくも3時間切れませんでした。そして累積1500m以上の登り。

 

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3時間走ってアベレージ200wを超えたのはかなり頑張ったかな。

 

それから出勤し、夕方はオフィスから脚で走って帰ってくるつもりでしたが、ランニングソックスを右側だけ2足持ってくる失策(Tabioの5本指なので左右指定あります)により中止。

 

ちょっと風が強いようですが、明日はSK Pininfarinaで外走ろう。

 

おしまい。

 

 

アッセンブリー #20(ブレーキのブリーディング)

DE ROSA SK Pininfarina DiskCampagnolo Record EPS DB 自組。アッセンブリー5日目その1。

 

長編です。

 

22.ブリーディング

用意するもの

・概ね完成に近付いたデローザ SK Pininfarina Disk

・カンパニョーロ EP18-HPDRF6EPS/EP18-HPDLR6EPS(左右エルゴパワー)

・カンパニョーロ DB-F160(160mm用フロントキャリパー)

・カンパニョーロ DB-R140(140mm用リアキャリパー)

・カンパニョーロ純正ブリーディングキット DB-100

campagnolo(カンパニョーロ) BLEEDING KIT ー

campagnolo(カンパニョーロ) BLEEDING KIT ー

 

・カンパニョーロ純正ブレーキオイル LB-200S(100ml)/LB-200(200ml)

campagnolo(カンパニョーロ) OIL 100 ー

campagnolo(カンパニョーロ) OIL 100 ー

 

・M8スパナ

・2.5mmHEXレンチ

・ミノウラ レーススタンドRS-1800 

 

作業もいよいよブレーキにオイルを引き、チェーンを張ったら調整を残すだけです。

ここから5日目、アッセッブリー工程の実質最終日5月27日の活動。

 

ブリーディングは、自組を決心する原因になった、ショップから断られた作業です。きっと激ムズです‼️

 

シマノのブリーディングの様子はネットで適当に探せますが、カンパは、ショップブログでテクニカルセミナーに参加してきた話は沢山ヒットする一方、ブリーディングの様子を記録したものはオフィシャルビデオ(Youtube)くらいしか出てきません。この記事は個人ブログでブリーディングの内容を記した歴史上初の事件かもしれません。いや、世界史は調べていないので、日本史上初か。(注1)

私は自己責任、万一これを読んで参考にした人がいても、それも自己責任ですけどね。

 

 

まず車体。

SKは前後ホイールを外してRS-1800に載せています。目的は前回記載の通り、ブリーディング時のブレーキオイルの経路を最適化するため。

あとはホイールを外しているので、キャリパーには黄色いトランスポーテーションブロックを差し込んでおきます。これはレバーを操作時にピストンが出ないようにするためですが、ホイール外しとブロック差し込みはセットです。ホイールを外したら必ずブロックを差し込みます。パッドを外してというかパッドを装着せずにオイルレベルツールを差し込むのがカンパニョーロ的には正解のようですが、私は持っていないし、ピストンをディスクレベルまでは動かさないといけない筈なので、ブロックでいいと思います。

 

最初にブリーダーキットを開封

構成物は上の写真を参照。

シリンジが2本、チューブが2本です。穴がないシリンジ(シリンジAと仮称)がキャリパー側。長い方のチューブを繋ぎ、ピストンを目一杯押し込んでおきます。

手元に穴がある方(同シリンジB)がマスターシリンダー側。短い方のチューブを繋ぎます。ピストンは押し込まず、穴を通じてエアが出入りします。

 

写真で指しているエルゴパワー内側の穴に2.5mmHEXを差し込み、フリートラベルを一番S寄り(Short、時計・反時計でなく前方向です)に調整します。調整する際は、少しレバーを引いてください。そのままだとレバーが邪魔しているんでしょう、調整ネジに届きませんよ。

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注入するオイル量がLongで最少、Shortで最多だからだそうです。構造を調べている訳ではありませんが、カンパニョーロがそう言っています。

 

続いて、PDFマニュアルには書かれていない工程ですが、レバー前側にある穴に同じく2.5mmHEXを差し込んで時計回りに回し、レバーを一番遠くします。

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これはポジション調整機構ですが、エアが入っている間はストロークが大きいので、エア抜きでしっかり握れるようにするためでしょう。

 

続いて2.5mmHEXでエルゴパワー側のブリードバルブを外します。このOリングがマスターシリンダー側に残ることがあるらしいので、忘れないよう注意。

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ここにシリンジBを接続し、手締めします。エルゴパワーの左右、キャリパーの前後の写真が適当に使われますが、気にしないでください。

 

次はキャリパーです。まずブリードバルブの小ボルトを外します。これも2.5mmHEXです。ボルトを抜いてもバルブは閉じている状態なので、仮にオイルが入っている状態でもこれでオイルが漏れる心配はありません。

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このボルトは精度が低いです。イタリアのカンパニョーロがインチな筈が無いですが、余りにガタが大きいのでインチかと思ったくらい。なので、L字レンチを使う場合は、テーパー状等で接触面積が低いショート側は避けた方がいいです。

 

シリンジAに3/4程オイルを吸い上げ、ボルトを抜いた箇所=ブリードバルブに接続します。シリンジAも手締めです。バルブの開閉にメガネレンチを使おうとしたので間に挟まっていますが、工具締めではありません。

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写真のオイル量は3/4より少ないですが、既に注入を始めた後です。

 

ブリードバルブもイマイチな精度です。ナメないためにメガネレンチを使ったにも拘らず、12角では却ってヤマの高さが足りず滑ることがあります。スパナを使った方がいいです。測ったら対面は8.21mmと十分でしたが、対角は最初から面取りをして角が落ちています。メガネというか12角を使わせないためでしょう。つまり12角を使った私が悪いということで。

 

続いていよいよオイル注入。

(1)ブリードバルブを開き(外すほど回しちゃダメです。1/4も回せば十分)、ホース内にエアを残さないよう極力注意してシリンジAのピストンを押していきます。オイルがライン内を上がってシリンジBに溜まっていきます。

これでまず1工程。

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シリンジBにオイルが上がっているところ(全部ではないです)

(1)-2因みにオイル交換の場合は、シリンジAへの注入量を多くして同じ作業をします。シリンジBに上がっていくオイルが古いオイルからフレッシュオイル(フレッシュな方が色が鮮やかな筈)に変わるところまで押し上げたところでシリンジBを外します。シリンジBは穴が空いているので、負圧が掛かりません。外す際にシリンジ内のオイルが漏れないよう、穴をテープで塞いだうえで、ブリードバルブ周辺はウエス等で養生しましょう。まるで自分がやったような言い方しますが、畳にオイルを零すと、畳が青くなってとれませんよ(^_^*)。それから再度シリンジBを接続し、第一工程をもう1回。

(2)シリンジAのオイルがライン内とシリンジBに溜まったら、今度はシリンジAのピストンを引き、シリンジAにオイルを逆流させます。これを時間をおいて数回往復します。細かい泡がいっぱい出てきますよ、きっと。

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と言っているほど抜けている写真はないのですが。

(3)エアをきれいに抜くことが主目的になりますが、ここでの注意事項は、

①ピストンの押し引きはゆっくり。勢いが強いと細かい気泡が立ちます。見た目エアを噛んでいなくても、後で落ち着くとオイルとエアが分離し、1つの気泡に纏まることになります。

②とにかくオイルが上上に流れるよう経路を作る。或いは、一方向にするのには無理な場合でも、途中に山を作らず、エアが端に流れるようにする。メンテナンススタンドを使ってフレームのアングルを変えるのが早道。シリンジが着いた状態ではできませんが、ラインを閉じた後にはSKをひっくり返して置いたりしましたよ。

③最上部にセットされているマスターシリンダーがエアを噛まないよう、オイルをBからAに戻す過程では、オイルがBから抜け切らないうちにピストンの引きを止めること。

初めのうちは、結構しつこくエアが出ます。特にキャリパー側から出ます。最後まで残るのもキャリパー側です。

(4)レバーを開け閉めします。初めは弾き(ショックを与える目的か)、その後はゆっくり引く(気泡を押し出す目的か)感じです。尚、上下とも開いているので、レバーを引いてもタッチはスカスカです。

(5)レバーを引いてもオイルを動かしても気泡が出なくなったら、シリンジBのオイルレベルを低いところ(カンパによると10mm)までシリンジAにオイルを引き、ブリードバルブを閉じます。オートバイやMTBではブレーキレバーを握ったままブリードバルブ を素早く開け閉めするというテクニックがありますが、特にそれは必要ないようです。

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(6)ブリードバルブを閉じたら、シリンジBを外します。注意事項は前述。とにかく零さないよう注意。

(7)マスターシリンダー(というかエルゴパワー側のブリードバルブ)の口目一杯までオイルを垂らします。なみなみの状態でバルブを閉じます。溢れた分を拭き取るのが正しいです。ブレーキクリーナーで綺麗にしましょう。マスターシリンダーのブリードバルブの指定トルクは僅か0.5N・m。ごく弱く締めるだけでOKです。

(8)キャリパーのブリードバルブからシリンジAを外し、ブリードバルブを締め、小ボルトを締めます。

(9)小ボルトを指定トルク0.5N・m(測らず極く弱くで可)、ブリードバルブを4N・mで締め、ブレーキクリーナーで洗浄して終わりです。

 

さて、上下のブリードバルブが閉じられました。ブレーキを握って手応えなく引ききれるようであれば、失敗。エアを噛んでいます。十分に手応えがあって引き代が残っていたら成功です。車体の向きを除き、前後やることは同じです。

以上でブリーディングを終了しますが、レバーのタッチがスポンジーな状態が残りました。ライン上を叩くとか書いてありますが、スカスカでなければライドは可能なので、乗って衝撃と経時で集めたエアを後で抜くのが話早いと思います。私はこの後2回のエア抜きで満足のいくタッチと効きを得ました。

 

このテの形状のマスターシリンダーはあまり信用していないのですが、きちんとやったつもりでも2回とも気泡が出たので、構造的に神経質なんだと思います。シマノのマスターシリンダー上にオイルファンネルと称する漏斗を載せる方式の方が安心。尤も、「安心感」だけでしょう。実際に気泡が出るのはマスターシリンダー側でなくキャリパー側だし。

 

漏斗といえば、、、(脱線します)

Tilt

Tilt

 

これですね。

Arti+Mestieriのtiltです。

イタリアン・プログレッシヴ・ロックの大傑作の1枚。

芸術家と職人の名の如く、優雅なメロディと艶やかなヴァイオリンに圧倒的手数で疾走するドラムが絡むこの上なくスリリングな1枚。

アマゾンのレビューでは☆4.7ですが、ライヴに連れていったあんまり興味を持っていない嫁曰く「どの曲も同じに聞こえた」。そこが弱点ですが。

以上脱線終わり。

 

ブリーディングが終わってブレーキ操作が可能な状態になったら、キャリパー位置アジャストに移ります。トランスポーテーションブロックを外し、対象の側のホイールを装着して回してみます。キャリパーとローターが接触する位置を確認、2本のマウントボルトを緩めたり締めたりして荷重によるズレ方向を確認、それから微妙にキャリパー位置を移動して、4mmHEXを6N・mで締めます。オートアジャスト機能みたいなもんはないし、トルクが5N・mに届くあたりからスライドが始まるので、結局カンと観察が頼りかと。フロントは簡単にアジャストできましたが、リアは多少手間取りました。空走時は若干シャラシャラするかと思いましたが、実走では音が出なくなりました。6N・mという決して強過ぎないトルクなので、ブレーキ操作によって左右のピストンがディスクを均等に押すよう動いたのかも。

 

尚、SKというかディスクロードというか今時のディスクバイクは、フラットマウントな訳です。

旧式のJekyll800は、インターナショナルマウント。ワッシャーでキャリパーの左右位置を移動してクリアランスを調整します。締め具合でクリアランスが変わるので、その辺を計算に入れないとシャラシャラいう接触音を消すのが難しい。という話らしいですが、慣れると結構簡単。

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Jekyll800のリアブレーキキャリパー。

 

SK Pininfarinaはフラットマウント。

シム無しで調整できるのがメリット、っということになっていますが、そんなに調整幅大きい訳ではないんですけどね。まあ正直、シビアだなと初めは思いましたが、上に書いた通り、何だか乗ったら上手く収まった。ということは簡単かあ。

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SK Pininfarinaのポストマウントリアブレーキキャリパー。

 

本日はここまで。

 

注1:オフィシャルビデオとテクニカルマニュアルから読み取れる情報に不足は感じず、MTB乗りやオートバイ乗りには難無くセットアップできると思うのですが、カンパニョーロのディスクブレーキセミナー受講ショップでしか作業を請け負ってはいけないことになっているので、それらには載っていない工程やノウハウがある可能性はあります。