アッセンブリー #14（シートピラー固定）

DE ROSA SK Pininfarina Disk ＋ Campagnolo Record EPS DB 自組。アッセンブリー4日目その1。

休日の空いている時間限定で進めている都合上、1つ前の回から内容的には継ぎ目のないような作業なのに、1週空きました。これは作業4日目、5月19日の話です。

16.シートピラー固定

用意するもの

・デローザ SK Pininfarina Disk（フレーム＋シートピラー）

・セライタリア SLR KIT CARBONIO

・シートピラー固定用ウス（デローザ純正）

・シートチューブトップのダストカバー（デローザ純正）

・4mmHEXレンチ

モノについては、2018年7月29日投稿「検品と軽量#1」に記載。

liprofumodellarosa.hatenablog.com

前行程サドル装着とシートピラーカットは9月18日投稿アッセンブリー#8。

liprofumodellarosa.hatenablog.com

まあそもそも前回そのままFixしてしまえば2行程に別れることもないです。

カーボンペーストを用意します。

カーボンパーツは、グリスでなくこれで傷防止、ズレ防止します。

MOTOREX(モトレックス) Carbon Paste カーボン・アルミ金属摩擦傷防止剤 100g

大して使いもしないうちに刷毛部分が広がってしまう点がイマイチですが、モノ自体は悪くないようです。

固定を後回しにしただけなので、シートピラーがシートチューブに刺さっているところから再開。

シートピラー固定用ウスの摺動部にグリス、フレーム・シートチューブに触れる外4面にはカーボンペーストを塗ります。　

ウスを差し込みます。

適正トルク 8N・mでなく、「Max 8N・m」ですよ。

トルクレンチを使って4mmHEXを6N・mで締め、ダストカバーをします。

6N・mで落ちるようだったら、後でトルクを上げればいいだけ。

できました。

サドル高を測定。

この時撮った割には、BBからの距離でなく地上高を測ってます。これはハンドル高調整目的ですね。

BBからの距離は、適正サドル高と計測された710mm。

そもそも1行程分の作業量じゃないので、一瞬で終了。次工程を続けて書くとちょっと分量過多になるので、記述もここで一旦切ります。

アッセンブリー#8にそのまま続けて書けばよかった。

続く。

アッセンブリー #13（ブレーキキャリパー装着）

DE ROSA SK Pininfarina Disk ＋ Campagnolo Record EPS DB 自組。アッセンブリー3日目その6。

15.ブレーキキャリパー装着

用意するもの

・デローザ SK Pininfarina Disk（フレーム＋フロントフォーク）

・カンパニョーロ DB-F160（160mm用フロントキャリパー）

・カンパニョーロ DB-R140（140mm用リアキャリパー）

・カンパニョーロ フロントキャリパーマウントボルト（右レバー＋フロントキャリパーに付属）

・カンパニョーロ リアキャリパーマウントボルト AC18-DBSC34（別売）

・4mmHEXレンチ

・2.5mmHEXレンチ

モノについては、2018年8月9日投稿「検品と軽量#4」に記載。

liprofumodellarosa.hatenablog.com

まず台座がしっかりしていないと正しく装着できないので、フォークとフレームそれぞれの台座を均します。

モノの歪みは多分ないとして、主にはボルト接触面に載っている塗料を落として金属面を出し、2つのホールをフラットにしてキャリパーと面接触するようにします。ヤスリとサンドペーパーを使います。

続いてキャリパーにパッドをセットします。

パッドは2枚セット。ディスク接触面が向き合うようにしてキャリパーの背部分（穴が空いている辺）から挿入します。

続いて根元だけネジ山が切ってあるパッドピン（カンパニョーロでは固定スクリューと称します）をキャリパー表側のガイドホール（ネジ山が切ってあります）から差し込み、パッド2枚、キャリパー裏側のガイドホールを通します。で、トルクの指定はないですが抜ける心配ない程度の強さで締めたら先端部に脱落防止ピンを通します。

出来上がりはこんな感じ。

ブレーキ関係のツールに「OIL LEVEL TOOL」ってのがあって、存在は知りつつも何に使うかさっぱり分からなかったのですが（注1）、テクニカルマニュアル（注2）に載ってます。

campagnolo(カンパニョーロ) UT-DB010 ー

キャリパー装着／ブリーディング時にパッドの代わりに装着し、ピストンが動かないようにするものですね。

大体こういうときはパッドスペーサー（カンパニョーロでは「トランスポーテーションブロック」と称します。写真の黄色いのがそう。）を挟むもので、専用ツールってのは聞いたことがなく、マニュアルでもスルーしてました。まあトランスポーテーションツールは妙に華奢なので、頑丈そうなこれはこれでいいと思いますが。

ただ、これは後で書くところですが、どっちかというとブリーディング時にマスターシリンダーからブレーキオイルが漏れないようにするツールが欲しいなあ。（注3）

キャリパーのフレーム接触部とマウントボルトにグリスを塗って、装着。

因みにトランスポーテーションブロックのこの差し込み方は正しくないです。正しくは、背の側（前というか写真では左下というか）から、パッドピンを挟んでパッドまで通す構造になっています。

フレームによってサイズが異なるマウントボルト、私がSK Pininfarinaのために買ったのは34mm長。

前後キャリパーを装着し、軽く締めたところで5月13日の作業は終了。ホースを装着し、オイルを引いてからでないと、パッドの当たり具合の正確なところは分からないので、正確な位置決めは後に回します。

ここで評価しても仕方ないですが、ローターとパッドが干渉せず、クルクル回ります。

3日目の作業は以上。微妙に半端ですが、時間がないから仕方ない。

続く。

注1：RIOGRANDE見てもAmazon見てもブログサイト見ても分かりません。誰も使わないんじゃないでしょうか。ていうかカンパのDBを買う奴がお前だけって話か！

注2：モノによっては読んでますが、ブレーキのはYoutubeは見ましたが、マニュアルはあまり読んでなかったなあと。

注3：名前からしてそれかと期待したんですが、違いました。

本日は久しぶりにGPZ400Rを稼動

（後日訂正：大事なところに誤記があったので、ログが見える形で訂正しています。）

Tenki.jpでは昨夜から今朝6時頃までは降水確率10〜20％でしたが、6時前に起きて外に出たら、路面は濡れていました。

そのあとの雨雲の動きを見たら、7時頃からは自宅付近を通る動き。

はい、本日のライド取り消し。

といって何もしないのもあまりに怠惰なので、妙に蒸し暑い中ですが、午後長らく放置したGPZ400Rを動かすことにしました。

GPZを動かすには、儀式が要ります。

新車当時のベストコンディション時でもグズるカワサキ旧車、1週間も放置すると、油膜切れでカムシャフトを齧るリスクが高まり、ガス欠でエンジンも点火しません。

油膜切れ対策：センタースタンド（私のGPZは集合マフラー装着のためセンタースタンド撤去済につき、メンテナンススタンド）で、左右水平に駐車する。これのお陰か、登録から32年経った今も、私のGPZはカムが生きてます。

ガス欠対策1：キャブレーターに負圧が掛からず燃焼室に燃料が入らないのが、セルをいくら回してもエンジンが掛からない原因。フューエルタップをON（「PRI」です）にして2分程放置して燃料を強制的に流すと、着火するようになります。（始動後に標準のPRI（「ON」です）に戻しておかないと、出先でガス欠したり、走行後燃焼室がガソリン浸けになるリスクあり。）

ガス欠対策2：これもカワサキあるあるですが、同じ原因で、始動後は回転が安定しません、というか直ぐエンストします。チョークは温間時（走行後等でエンジンが温まっている状態）を除き、夏でも引きます。チョークを引いている間、エンジンが温まるにつれて回転が上がっていったりするので、始動後2〜3分は、車両から離れることはできません。

以上、恐らく80年代までのカワサキ車乗っている人には普通に知られている事実であり、最近の車には関係がないので、誰の参考にもならない話です。

さて、エンジンが掛かりました。キャブレーター内の燃料が劣化しているので、白煙モクモクです。これはキャブレーター内の燃料がフューエルタンクからの燃料に置き換わるまで続きますが、オイル下がりによるトラブルではないので、放置します。

いよいよ走り出しますが、その前にもう1つあります。

湿式多板クラッチのクラッチプレートが固着し（即ちクラッチが切れていない状態になり）、クラッチレバーを握った状態でもローに入れた瞬間エンストします。

これは30年前に読んだバイク雑誌ではヤマハ車でも起きていたようなので、旧車では結構普通でしょう。

これの対策としてレバーを握った状態で固定して駐車、というのを昔読みましたが、それはそれで面倒なので、対策はしません。初回ギア入れでエンストさせれば、その際のショックでクラッチプレートは離れます。2回目からは普通にON/OFF断絶できるようになります。

という儀式を経て走り出します。

うーん、、、、ブレーキ効かない。

ノーマルシングルPotよりも格段に効く社外品4Potブレンボですが、タッチはメタルのそれなのに、効きがスポンジー。フェードやベーパーロックではないので、キャリパーのOH時期かな。走行距離からしたらまだあるはずですが、パッドの厚みも未確認。2月に車検だから、そん時に見てもらおう。

幸い新浦安エリアには、近くに住戸がなく多少の音が出てもそう迷惑が掛からないところがあるので、その辺りを10,000r.p.mくらいまで回したりしながらプラグのカーボンを飛ばし、オイルと冷却水を回して終了。

新浦安エリア南端部、鉄鋼団地（湊地区）には、東京スカイツリーに真っ直ぐ繋がる道があります。

路上に捨てられたゴミが興ざめですが。

折角久しぶりに乗ったのに、車体の写真がないのも寂しいので、チューンナップ時のショップのリンク貼っておきます。

www.class4.co.jp

この後ホイールとリアタイヤサイズを変更しましたが、基本的に今と変わりません。

以上。

アッセンブリー #12（クランク装着）

DE ROSA SK Pininfarina Disk ＋ Campagnolo Record EPS DB 自組。アッセンブリー3日目その5。

14.チェーンリング／クランク装着

用意するもの

・デローザ SK Pininfarina Disk（フレーム）

・カンパニョーロ FP18-HP093C（H11 11Sチェーンリング／クランク ）

・10mmHEXレンチ

モノについては、2018年8月9日投稿「検品と軽量#4」に記載。

liprofumodellarosa.hatenablog.com

左クランクシャフトにフィキシングボルトが付いていて、これで左右のシャフト連結する構造です。

左右のクランクシャフトをBBに差し込み、反対側右クランクから差し込んだHEXレンチでフィキシングボルトを締めて左右のクランクシャフトを引き寄せます。ボルトはクランクシャフトの切り欠きより太いので、マジックか気合が必要です。魔力のないひとは、ボルト外側に潤滑油を塗り、腕力に任せて力一杯締め込みましょう。まさに圧入です。

かと思いましたよ、作業開始するときは。消し線のような作業をしては絶対にダメです。

カンパニョーロのテクニカルマニュアル、クランクの分冊には正しく装着しないと死ぬぞ☠️とか頻出してます。（注1）

作業自体は一瞬で終わり、写真を撮るために手を止める機会も僅かだったので、写真はあまりないです。

まず初めに左クランクシャフトからフィキシングボルトを外します。

10mmHEXの先に着いているのが、そのフィキシングボルト。

クランクシャフトの歯を噛み合わせ、それをフィキシングボルトで締めるという構造ですね。

フィキシングボルトの品番はFC-RE007。テクニカルマニュアルには、「別のモン使うな！下手すると死ぬぞ☠️」と書いてあります。

以下カンパニョーロ スペアパーツ／ツールリストAから引用した図を使って説明。

（どっちが先でもいいですが）まず右クランクを装着。BBと接する部分にグリス（毎度のMOTULテックグリス）を塗り、シャフトを奥まで挿入します。Cリング、ベアリング、シールに通すように見えますが、これら一式は写真のようにシャフトが刺さった状態になっているので、分解しない限り基本的に手出し無用。

それからBBに付属の脱落防止スプリング（図の真ん中辺の10-OC-RE001）を右BBに装着します。右BB外周対面に2つの穴、チェーンリング裏に当たるため多少作業し難い（特に外す時）ですが、そこにしっかり差し込みます。

これ大事そうですが、似たような構造のホローテック2には無いじゃないかと思ったら、左クランク基部にある爪がそーなのね。

続いて左クランクを装着します。右のCリングと違い、左の一番内側にペラいシールが挟まります。これはクランクでなくBBに付属（だったと思う）。脱落しやすいので、落として装着時に忘れたりしないよう注意が必要です。

最後がフィキシングボルト。

フィキシングボルトにはロックタイト222を塗ります。ロックタイト222一択で推奨されています。グリスじゃないですよ。

右クランクのホールから、フィキシングボルトを挿入。シャフトが真っ直ぐに繋がるのが大事だそうなので、しっかりとアジャストする必要あるのかも知れませんが、そうした意図と関わりなく何度か着け外しした限りでは、回転変わらないです。ただ締めればいいのでは？

レコード／コーラス／H11は時計回りなので、前方に向かって締めます。スーパーレコードは反時計回りの謎。

最後はトルクレンチを使います。指定トルクは42〜60N・m。何で幅があるのか、何で42÷60と表記するのかが謎ですが、締めすぎは怖いので42にします。

あっさり終わりますが、クランクを回すと回転の渋さが気になります。新品のうちはこんなもんか、グリス多過ぎか（違います）、BBの圧入が下手だったか（可能性あり）、BBの圧入が下手でBBハウジングかフレーム自体を損傷したか（可能性あり）、クランクシャフトが真っ直ぐに繋がっていないか（これ単体では起きてないと思うが、上記が影響している可能性はある）。恐ろしいので想像は止めて、オーバーホールする時までは忘れるようにします。今はカーボンフレームも直るらしいので、万一あっても何とかなるでしょう。

続く。

注1：僅か9ページのテクニカルマニュアルに、「death」という言葉が7回も出てきます。重要保安部品と考えていいんでしょう。

Zwift FTPテスト

2週連続3連休、今週も最早やるやる詐欺の領域に入るつつある、定番の山行見送り。

だってねえ、金曜日は夜まで雨、土曜日は家から半径200kmエリアの天気予報は日光方面を除いて全て午前中雨ですよ。

さて土曜日です。

朝は路面がガッツリ濡れていて、SK Pininfarinaは乗り出し不能。

ということで、久々にFTPテストをしてみることにしました。

ZwiftのFTPテストは1時間13分モードと45分モードの2種あります。前回はDIRETOを買って日の浅い昨年11月25日に45分モードでやってますが、今回は長い方。

約40分ウォームアップの後20分フルパワーで踏んで計測し、それに95％掛けた数字が60分換算の能力ってことになっています。

その前に脚慣らし。今週のZwiftはWatpiaですが、比較的フラットなコースを選んで、45分。

ボトルの水を補充して、FTPテスト開始。

・・・。

終了。

結果254w。換算すると241wが私の実力ってことですね。

力を使い切る程必死で踏んだかというと怪しいですが、それなりに頑張りました。床に汗が垂れる程度には頑張りました。テスト中VIVO Sportで心拍を見たときは158まで上がってました。

あら、180w？

これはライド全体を通したパワー値ですね。テスト終了、クールダウン開始時に表示された結果は254wでした。

見ての通り、テスト中はタレてます。330wくらいから入って、200〜290wあたりで上げ下げしつつもアベレージは段々下がり、結局254w。

TSSは92。ペダルが重くなったときにもう少し頑張ればよいところを粘らず素直に失速しているのを、「適度な運動」とすっかり見透かされた感じでしょうか。

さて、この241w。

Zwift CompanionにもStravaにもiPhoneのヘルスケアにも表示されません。

折角テストしたのに結果が記録されなくてどうすんのよ？（どうでもいい結果は上記の通りスクリーンショットで取ってましたが。）と思いましたが、Zwiftのメニュー選択画面に出るんですね。

はい、確かに残ってました。

おしまい。

因みに今日日曜日はブレーキのエア抜きと洗車でした。

明日はSKに乗るぞ。

アッセンブリー #11（タイヤ装着＋カセットスプロケット締め込み）

DE ROSA SK Pininfarina Disk ＋ Campagnolo Record EPS DB 自組。アッセンブリー3日目その4。

13.タイヤ装着

用意するもの

・カンパニョーロ BORA ONE 35 DB（ホイール）

・コンチネンタル GP4000S II 25C（タイヤ）

・コンチネンタル ContiTube Race 28C 60mm（チューブ）

・カンパニョーロ TL-7Z41410（カーボンホイール用タイヤレバー）←不要

・ボッシュ PAG 14.4（バッテリーエアポンプ）

モノの説明は8月15日投稿「検品と軽量#6」。

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計量時の写真です。私が買ったのは海外通販のバルク品なので、ドイツのおばさんが写ったケースには入っていません。

チューブのバルブコアはセパレートタイプなので、締めないといけません。

バルブコアが緩んでパンクする原因になりかねないので、リムハイト35mmならFIXでもいいんですけども。

ブルーのバルブキャップが転がってますが、SK用に用意したもの。

チューブに少し空気を入れます。これをやらないと取り回しが面倒。

一緒に写っているのはボッシュのバッテリーエアポンプPAG14.4V。

最近パチモンっぽいエアホークPROなんてものがテレビ通販で売られていますが、このボッシュは今から13年も前の2005年に買ったものです。サーキットで温間2.0kgf/cm2で走行した後に冷間2.0kgf/cm2（大体+0.6kgf/cm2）に戻して帰るため、当時のサーキット仲間内ではベストセラー。まあ実際にはサーキット行けばでかいエアーポンプがあって、そっちを使った方が速いんですけども、私はSnap-Onの電動インパクトとKTCのトルクレンチとこれを常時車載しています。ガソリンスタンドのポンプと比べると、時間は掛かりますが容量はこっちの方が大きいです。

由緒正しきボッシュですが、普通に音も振動も大きいです。とっくに死んだNi-Cdバッテリーは社外Li-Ionに変更済。12Vのエアホークプロが正規通販価格19k円であることを考えると、ボッシュの14.4Vを14k円で買えているのは激安な印象。あんまり売れない製品だったようで、2年くらいでカタログ落ちしているため、壊れたらどうしようかと思っていましたが、エアホークPROが発売されたことで安心。

ロード用のタイヤは大体そうかと思いますが、GP4000 S2には方向性があるので、間違えないように。

これは右側になります。

まずタイヤ片側（ここでは左ですが）を全部入れます。

因みに、BORAは、BORA ONE 35が上、CAMPAGNOLOを下にした対面にロゴを配置したデザインなので、CONTINENTALとGRANDPRIX 4000 S IIの2つのロゴは、空いた側の対面に配置します。ピレリも同じ。ミシュランはロゴ1箇所だと思いますので、上（BORA）で被せます。

ロゴ位置がズレているのは論外として、BORAと2ロゴ型のタイヤをロゴを被せて装着すると、CAMPAGNOLOロゴとタイヤのロゴが逆向きになります。

カッコ悪いので止めましょう。

続いてチューブを入れていきます。

バルブのところを最初に嵌め込み、あとは左右均等に進めていきます。

捩れていると、タイヤを嵌め込んだ後には直せないので、チューブが一通り入った後捩れていないか確認、修正します。

タイヤパウダー（タルク）は使っていません。交換時に貼り付いて困るようだったり、摩擦由来のパンクを起こしたようなら、次回から使います。私の使っているベビーパウダーはコーンスターチなど固着要因になる不純物を含まないジョンソン&ジョンソンなので、わざわざ専用タイヤパウダーを買わなくてもオケ。

チューブを噛まないよう注意しながら、ビードをリムに押し込んでいきます。

GP4000S2はビードが固くてリムに嵌め込み難いというネット記事を幾つか読んだ記憶がありますが、2018モデルのBORAとの組み合わせしかない経験に基づく感想を言えば、MTB用のMAXXIS XENITH 26×1.5と比べると超余裕。超楽勝。

タイヤレバー全く不要。指だけで簡単に入ります。私が怪力な訳でも要領がいい訳でもなく、ホント簡単です。

少し空気を追加し、左右ビードの張り出しが均等か確認、調整し、均等にした後に空気を入れます。アッセンブリーはまだ終わらないので、50PSIくらいまで。

それからバルブナットを締め、バルブキャップ装着。

これを前後ともやっておしまい。

14.カセットスプロケット固定

・カンパニョーロ BORA ONE 35 DB（ホイール）リア・スプロケット装着済

・パークツール BBT-5C

ParkTool（パークツール）　ボトムブラケットツール　BBT-5C

・M26ソケット＋トルクレンチ

京都機械工具(KTC) ソケット 12角 B426W 対辺寸法:26×差込角:12.7×全長:38mm 1個

スプロケット装着時、M26ソケットがまだ無かったため、この作業が後に回りました。

トルクレンチを使って指定トルク40N・mで締めます。

手持ちのトルクレンチのうち大きい方-最小プリセットトルク40N・m-を前提に考えたので、その差込角に合わせて12.7sq。

続く。

アッセンブリー #10（フレーム保護）

DE ROSA SK Pininfarina Disk ＋ Campagnolo Record EPS DB 自組。アッセンブリー3日目その3。

12.フレーム保護

チェーン落ち対策にチェーンガードは装着しました。が、まだ安心していません。チェーンガードでフロントのチェーン落ちが100%防げるとは限らないし、チェーン以外にもフレームにダメージを与える要因があります。

ディスクブレーキ車特有の問題ですが、愛車1号キャノンデールJekyll800での経験からすると、ホイール脱着時、チェーンが邪魔してホイールが真っ直ぐに抜けないので、ディスクが左チェーンステー内側に当たり、チェーンステーに傷が付きます。

カンパニョーロ（というかMagura）のディスクは別目的＝安全対策のため面取りされていますが、それでも心配ということで、フロントフォーク、シートステー、チェーンステーの内側に、保護テープを貼ります。（因みにJekyllでは、事後対策的だったこともあり、手抜き観ありますがガムテープ貼っていました。）

用意するのは3Mの表面保護テープ331。幅50mm。10mより32mの方が割安ですが、合理的な使用量を考えれば10mの方がお得でしょう。

3M スコッチ 表面保護用テープ ＃331 50mm×32m

普通のテープより厚みがあるのがいいのですが、適度に粘着力が弱いので、剥がしても糊が残らない点も使いやすいです。ロードバイク乗りには、ダウンチューブやBBケース下、シートチューブ裏に貼って石跳ね傷防止をするのがいいです。

フロントフォーク。

左側のみ。3枚重ね。

チェーンステー。

ディスクが当たる恐れがある左側とカセットスプロケットが当たる恐れがある右側と両方に貼ります。3枚重ね。

シートステー。

左側のみ。

続いてBB周り。

ここは駆動中のチェーンのパワーに負けないようにしないといけないので、表面保護テープでは心配。GT-Rのホイールのバランスウェイトを固定するためにアルミテープは持っていますが、アルミよりもっと頑丈なステンレステープを用意します。

ニトムズ 厚手ステンレステープ P‐12 38mm×5m J3180

長方形にカットしたステンレステープを貼り、形状的に難しいところには上から表面保護テープ貼り。（作業時微妙に邪魔なチェーンガードは外しています。）

が、さすがにイケてなかったので、後で、紙で型を取った成形に（多少）グレードアップ。

このお陰か、ペダルを踏み外したりしてチェーンを落としても、全く無傷。

と言うか落ちるのはインナーでなくアウターです。ヲイ

続く。